在國內三大航空公司前三季度紛紛虧損的情況下，與航空公司爭奪商務出行市場的京滬高鐵，卻繼續保持增長。

據京滬高鐵近日披露的三季報，今年前九個月京滬高鐵歸屬於上市公司股東的淨利潤為107.16億元，同比增長4.02%。這意味著，僅今年前三個季度，京滬高鐵已經淨賺超百億元。

今年京滬高鐵的公布票價也迎來新一輪上漲。京滬高鐵五月宣布將京滬高速線、合蚌高速線相關動車組列車的公布票價上浮20%。

京滬高鐵縱貫京津冀和長三角兩大經濟區域，不僅擁有穩定的客運需求，還通過其他鐵路運輸企業列車跨線運行獲得線路使用費。隨著旗下高鐵網絡逐漸成熟，以及鐵路票價市場化改革繼續推進，這家高鐵上市公司的盈利水平也在發生變化。

京滬高鐵（601816.SH）的盈利情況又一次展現出中國高鐵「黃金幹線」的成色。2026年前三季度，京滬高鐵實現營業收入336.49億元，同比增長2.57%；利潤總額144.21億元，同比增長4.05%；歸屬於上市公司股東的淨利潤107.16億元，同比增長4.02%；經營活動產生的現金流量淨額169.65億元，同比增長3.88%。其經營活動產生的現金流量淨額已經達到歸母淨利潤的1.58倍，反映出較強的經營現金創造能力。

從股東結構看，京滬高鐵具有鮮明的國有鐵路資產屬性。截至今年9月30日，中國鐵路投資集團有限公司持股43.549%，為第一大股東；全國社會保障基金理事會持股6.259%，位列第二；江蘇省鐵路集團有限公司持股4.997%，位列第三。

不過，從2020年上市至今，京滬高鐵的盈利曲線並非一路向上。京滬高鐵上市之初便經歷了疫情衝擊。受疫情影響，京滬高鐵2020年營業收入曾同比下降近三成，歸母淨利潤同比下降七成。2022年，疫情對鐵路客運的衝擊再次加大，京滬高鐵的歸母淨利潤由盈轉虧。

轉折出現在2023年。隨著出行需求快速恢覆，京滬高鐵當年營業收入同比增長110.4%，歸母淨利潤從2022年的虧損5.76億元躍升至115.46億元，來到百億元級別。2024年和2025年，其歸母淨利潤繼續分別增長10.59%和3.16%。到2025年，京滬高鐵歸母凈利潤已經達到131.72億元，較上市首年增長約308%，也超過了疫情前的數據。

京滬高鐵憑什麼賺錢？如果僅憑京滬高鐵的名字判斷，很容易認為這家公司的主要收入來自北京至上海的旅客高鐵車票收入，但實際情況並非如此。根據其2025年年報，京滬高鐵去年主營業務收入約427.53億元，其中客運業務收入157.22億元，佔比約36.8%；路網服務收入270.31億元，佔比約63.2%。也就是說，京滬高鐵超過六成的主營業務收入來自路網服務，而非直接向旅客出售車票。

所謂路網服務，主要是指其他鐵路運輸企業擔當的列車，在京滬高鐵及公司控股子公司京福安徽公司所轄線路上運行，公司向其提供線路使用、接觸網使用等服務並收取相應費用。這意味著京滬高鐵的盈利多少，並不完全取決於開行了多少趟京滬之間的列車、賣出了多少張車票，還取決於有多少跨線列車使用其所投資和運營的鐵路網絡。

因此，近年來京滬高鐵也在持續拓展京滬線之外的鐵路資產。比如2020年京滬高鐵上市時，該公司便將募集資金用於收購京福安徽公司65.0759%的股權。京福安徽公司是合蚌客專、合福鐵路安徽段、商合杭鐵路安徽段和鄭阜鐵路安徽段的投資建設運營主體。這筆收購擴大了京滬高鐵的資產規模，也讓其從單一京滬幹線運營主體逐漸變成擁有多條高鐵線路的路網運營企業。

據華創證券研報，今年9月，京港高鐵雄商段開通，通過京港通道與商合杭、合福等線路的串聯，京滬高鐵體系的服務半徑將得以明顯擴展，有望進一步推升京滬高鐵旗下京福安徽公司的盈利能力。

除了客流和路網擴張，票價市場化也是京滬高鐵未來盈利增長的重要變量。我國現行鐵路價格體系下，高鐵動車組列車票價由鐵路運輸企業依法自主制定。在2020年和2021年，京滬高鐵曾兩次進行票價調整。今年5月，京滬高鐵再次宣布，對京滬高速線和合蚌高速線開行的時速300至350公里、200至250公里及以下動車組列車的公布票價上浮20%。華創證券測算，假設京滬高鐵票價整體上漲5%、10%、15%和20%，對應稅前利潤分別可增加約7.9億元、15.7億元、23.6億元和31.4億元。

不過，未來實際利潤增量，還取決於折扣執行情況、客座率變化以及旅客對價格的接受程度。鐵路客運需求增速放緩、來自公路和民航競爭、線路維護成本以及票價調整後客流對價格的反應，都可能會影響京滬高鐵的未來盈利水平。

綜合來看，京滬高鐵的盈利故事，或許還不只是票價上漲和成本控制，更在於如何通過路網貫通、跨線運輸和運力結構優化，繼續釋放這條黃金幹線的運輸價值。

（第一財經 ）