內地冬春航季星期日正式實施，但服務九寨溝及黃龍兩處世界遺產的四川九寨黃龍機場，卻已沒有在飛航班。除熱門旅遊目的地的機場外，內地不少中小型機場都面臨虧損、停航。

《成都日報》日前從四川省機場集團獲悉，九寨黃龍機場自10月25日起暫停定期客運航班運行，實施季節性停航。九寨黃龍機場有關人士否認機場停航，不過，通過各大平台的航班信息查詢，10月24日，仍有北京到九寨黃龍的航班，但是從10月25日起，並沒有九寨黃龍機場的航班。

在此之前，民航西南管理局公布的2026年八至九月國內航線經營許可注銷情況表中，國航、川航運營的成都往返九寨，以及西部航空運營的九寨往返武漢、九寨往返鄭州等四條航線許可於9月24日被注銷。而在許可新增情況表中，並沒有涉及九寨黃龍機場的航線。

九寨黃龍機場於2003年正式通航，2012年旅客吞吐量達到175.3萬人次，但是，從2017年開始，九寨黃龍機場旅客吞吐量就開始大幅萎縮。根據官方數據，2024年、2025年，九寨黃龍機場旅客吞吐量分別為9.5萬和3.2萬人次。

今年的運營更為慘淡。在九寨溝景區淡季期間的一至三月，九寨黃龍機場旅客吞吐量僅1069人。《成都日報》報道稱，今年2月1日，九寨黃龍機場飛往成都天府的航班，只載有一名旅客。四月進入旅遊旺季之後，旅客有所增加，但是一至九月，九寨黃龍機場旅客吞吐量也僅1.6萬人。

實際上，這樣的情況不止一例。2020年建成通航的重慶仙女山機場，位於武隆仙女山國家森林公園內，是我國唯一一家建在景區裡的機場。但是，開通以來，旅客吞吐量從未超過10萬人次，2025年僅有10488人次。今年則沒有航班信息，官方統計也沒有旅客吞吐量。

重慶仙女山機場人士表示，機場沒有停航，但是也沒有航班。至於何時恢復航班，仍在計劃中。

中國民航大學中國民航高質量發展研究中心副主任李艷偉表示，九寨黃龍、仙女山等機場主要服務旅遊出行，客流隨淡旺季變化較大。旺季遊客集中，乘機需求增加；淡季遊客減少，本地商務、探親等日常出行又難以補足減少的旅遊客流，全年保持穩定班次便缺少足夠的需求支撐

不僅如此，她認為，高鐵和公路交通條件的改善，進一步影響了遊客的出行選擇。旅客既考慮票價，也考慮全程耗時、班次和換乘是否方便。前往機場、候機和抵達後的景區接駁，都要計入乘機的全程出行時間。隨著高鐵班次增加、公路通行條件改善，部分遊客乘坐高鐵或汽車更為方便，航空客源也隨之分流。這部分遊客仍然前往景區，只是改變了交通方式，所以景區接待人數增加與機場客流下降可以同時發生。

2023年11月28日，川青鐵路鎮江關至成都青白江段開通，從成都坐動車到九寨溝的旅行時間最快1.5個小時。2025年9月，九寨溝至綿陽高速公路全線通車。成都到九寨溝縣車程從過去八小時壓縮到約四小時。這些交通方式造成大量旅客被分流。

李艷偉表示，客流下降會削弱航線收益，航空公司隨之調整班次。班次減少以後，旅客可選擇的出發時間更少，往返行程也更難安排，進一步影響乘機意願。機場的航空業務收入隨航班和旅客數量減少，安檢、消防、設施維護等基本支出卻仍須維持。收入下降而成本難以同步減少，機場依靠自身經營維持運行的壓力便不斷增加。

在客流急劇下滑的情況下，九寨黃龍機場的運營主要依靠補貼支撐。根據2025年10月中國民用航空局發布的《2026年中小機場補貼資金預算方案》，九寨黃龍機場獲得10369萬元的補貼，在全國190多個中小機場中居首位，是第二名甘孜康定機場的近兩倍。

不僅如此，根據李艷偉統計，長海大長山島機場、額濟納旗桃來機場、阿拉善右旗巴丹吉林機場、和靜巴音布魯克機場在2025年停航。這些機場停航的原因主要在於客流不足、季節性旅遊和替代交通的衝擊。

實際上，不僅受季節旅遊等因素影響的旅遊機場，不少中小機場也處於虧損狀態。截至2025年底，全國頒證運輸機場已達270個。其中，年旅客吞吐量200萬人次以下的中小機場共191座，佔全部機場數量的70.7%，呈現數量多、運量小、虧損面大的特點。

李艷偉表示，50萬人次以下122座機場基本完全依賴財政補貼，年均虧損2000萬至8000萬元。西南約30座支線機場年吞吐量不足50萬人次，除少數旅遊驅動型外大多長期虧損。補貼雖維持網絡運轉，但也掩蓋效率低下和結構失衡問題：一旦補貼退坡或民航發展基金政策調整，大量缺乏造血能力的機場和航司將面臨生存危機。

機場的收入主要來源於航班起降費，但是，客流不足導致航班減少，航班減少則機場收入減少。對於機場所在城市而言，除了新建機場建設的巨大投入之外，後期運營維護成本、開辟或者維持航線的補貼成本，使得中小機場的財務可持續性面臨嚴峻考驗。

李艷偉表示，機場建成以後，人員工資、設施維護、安全保障和設備更新等費用每年都要支出，航線培育還需要持續投入。建設資金到位，並不意味著後續運行經費已有穩定來源。前期論證對這些長期支出估計不足，投用後的財政補貼需求就會超過原先預期。

不僅如此，她表示，機場建設周期較長，期間交通條件和客源市場也在變化。高鐵開通、公路改善、周邊機場增加航線，都會影響旅客選擇。原先預計由新機場承擔的客流被其他交通方式和機場分流，已經建成的設施卻仍需維護。實際業務收入低於預期，長期支出又難以減少，地方便要在機場投用後繼續承擔較大的資金壓力。

因此，在這樣的狀況下，中小機場的運營主要來自財政補貼，其中來自中央財政的資金是重要部分。根據《民航中小機場補貼管理暫行辦法》，民航中小機場補貼範圍為年旅客吞吐量在200萬人次及以下的民用機場。

隨著中小機場數量的增加，這部分補貼快速增長。2016年，民航局對全國152個小機場進行補貼，補貼總金額達13.14億元；此後逐年增長，2026年，民航局對全國191個中小機場，補貼總額為25.8億元。相比10年前翻了一倍。

根據民航部門的數據，2015年，民航運輸機場207個（不含三個通用機場）；2020年，頒證運輸機場241個；截至2025年底，我國境內運輸機場（不含香港、澳門和台灣地區）270個。十年新增六十多個機場，其中，大部分都是中小機場。

李艷偉進行了對比分析：與2019年相比，支線機場數量從165座增至191座，淨增26座，增幅達15.8%，而同期運輸機場總數僅增加32座，意味著新增的民用機場大部分為支線機場。但與此同時，中小機場的旅客吞吐量占比卻從6.8%降至5.9%。

其實，「十三五」時期，業內就提出「機場建設的熱情空前高漲、機場運營的補貼越來越多」的現象。那麼，為何地方建設機場的積極性依然不減呢？李艷偉認為，地方建設機場，既是為了改善居民出行條件，也希望帶動旅遊、商務往來和區域發展。乘機到訪的遊客在當地住宿、就餐和遊覽，增加了相關行業的收入；交通條件改善，也方便了企業開展業務。這些收益由當地多個行業獲得。因此，雖然機場企業面臨虧損，但是地方能夠從機場發展中受益，這是地方繼續推動機場建設的一個重要原因。

尤其對於幅員遼闊、地形複雜的邊疆省份，機場是其改善交通條件的重要突破口。

從建設投入來說，機場的建設投入要遠低於高速鐵路和高速公路，一座中小機場的建設成本少的在人民幣10億元左右，多的也是數十億，而高鐵建設成本是每公里1.5億至2億元，高速公路建設成本也在1億元左右，西南山區建設高速公路的成本也堪比高鐵。

李艷偉表示，新疆、青海、內蒙古等地的一些偏遠地區，城市之間距離較遠，地面交通出行耗時較長，航空運輸能夠縮短長距離出行的時間。機場既方便居民就醫、求學、探親，也改善企業考察和商務往來的交通條件。穩定的航班方便人才流動、技術合作和市場開拓，為當地招商引資和產業升級提供支持。

她認為，這一類服務偏遠地區的機場，承擔著保障居民出行和支持地方發展的任務。對這類機場的財政支持，是保障居民基本出行、改善區域發展條件的長期投入，應當保持穩定和連續。

另外，對於已有一定客源、仍需培育航空市場的機場，機場可以與航空公司合作，保持通往主要客源城市和樞紐機場的穩定班次，協調中轉航班的時刻，減少旅客等待，方便旅客安排行程。

旅遊機場則可以根據淡旺季變化安排運力，使機場班車與航班時刻銜接，減少遊客前往景區的換乘和等候。財政支持可著重用於航線培育，通過持續的航班服務積累客源，逐步增加機場業務收入。實際上，191個中小機場中也有一些增長亮點。

李艷偉介紹，比如依托旅遊增長的十堰武當山機場，2025年其旅客吞吐量增幅111.4%，跨入全國百強；喀什機場2025年完成旅客吞吐量505.5萬人次，增長12.4%，穩居新疆第二大機場；哈密機場突破80萬人次。廣袤的地理空間、獨特旅遊資源和不斷提升的通達性，構成新疆支線機場持續向好的底層邏輯。

不過，她認為，對於周邊高鐵和公路交通較為便利的機場，因為旅客更多選擇地面交通，航空客源長期不足，這些機場今後應更多服務遠距離出行，為乘坐高鐵或汽車耗時較長的旅客提供便利。財政補貼用於保障必要的航空服務，機場通過培育穩定客源、增加經營收入，逐步減少對補貼的依賴。

（第一財經）