內地三大航空公司國航、東航、南航相繼發佈去年度業績報告。三家公司的航空餐飲成本都比疫情前下降。其中南航最低，人均餐飲成本只有18元人民幣。

對比三大航空公司的業績數據後發現，相比2019年，三大航空公司的航空餐食成本費用和佔總營業成本的比例均在下降，旅客人均航空餐食成本均有明顯減少。把過去一年餐食總成本按旅客人次均攤計算後，三大航空公司的人均航空餐食成本從低到高依次為南航18.05元、國航24.02元、東航25.8元。

近年來，航空餐食的「縮水」降級趨勢明顯，多家航空公司司通過降低餐食成本、提供更多輔助收入業務來開源節流。2023年，由「白菜饅頭」還引發了一場對於航空餐食的討論。業內人士表示，在降本增效的同時，旅客體驗仍是核心。航空餐食的品質和搭配會影響旅客的整體飛行體驗，進而影響公司的口碑和市場競爭力。

三家公司業績披露的成本分析表均包含了航空餐食一項。其中，國航2023年的航空餐飲費用為30.03億元，占總營業成本的2.24%；東航2023年的餐食及供應品費用為29.93億元，占總營業成本的2.66%；南航2023年的餐食及供品費用為25.63億元，占總營業成本的1.74%。

對比來看，南航2023年的航空餐食成本費用和佔總營業成本的比例，均為三大航中最低；國航的航空餐食成本費用最高，但其餐食成本佔總營業成本的比例略低於東航。

將上述各項資料與2019年的資料進行對比後發現，三大航餐食成本費用佔總營業成本的比例均在下降。三大航2019年的財報分別顯示，國航的航空餐飲費用為40.26億元，占總營業成本的3.56%；東航的餐食及供應品費用為36.67億元，佔總營業成本的3.42%；南航的餐食及供品費用為39.75億元，佔總營業成本的2.93%。

由於2023年民航業整體尚未完全恢復到2019年水準，航班量、旅客運輸量等指標也處於回升過程中，因此，為方便比較，記者分別依據三大航空公司在2023年和2019年的全年載客人次計算了人均航空餐食成本，即報告期內航空餐食費用成本除以報告期內載客人次。

計算結果顯示，2023年國航、東航和南航的人均航空餐食成本分別為24.02元、25.8元和18.05元；2019年國航、東航和南航的人均航空餐食成本分別為35.01元、28.21元和26.15元。雖然各航司對航空餐食的標準和規定不同，旅客的餐飲習慣也不同，但計算得出的人均航空餐食成本也能在一定程度上反映出整體情況。

成本的降低也令部分航班餐食品質有所下降。一段時間以來，不乏旅客吐槽航空餐食「縮水」。

2023年10月，一名消費者在微博曬出兩張飛機餐的照片，並配文「四個饅頭，一包榨菜，還有一片白菜，這麼多年頭一次看到這麼奇葩的航空餐」。

記者此前從航食企業內部人員處了解到，對於國內航空公司在不同時段和航線應當提供什麼餐食、餐食的成本和價格怎樣確定等，目前尚未有統一的標準，均由航空公司自主規定。當航司過度節約餐食成本時，就容易出現諸如「四個饅頭」等極端情況，也會影響旅客的體驗感。

資深航空餐食從業者張磊表示，航空餐食是旅客感受最為直接的艙內服務之一。在區域內短程或超短程航班上，旅客對餐食的需求相對較弱；在區域內長程、洲際中（超）長程航班上，旅客對餐食的需求十分強烈。

張磊認為，航空餐食的品質和搭配會影響旅客的整體飛行體驗。旅客的歸屬感和滿意度將成為再次選擇該航司的參考依據。此外，越來越多的旅客在社交媒體平臺上分享自己的體驗，這些體驗也會影響到其他旅客的決策，進而影響航司的口碑和市場競爭力。

旅客張誠是一位旅遊愛好者，曾多次乘飛機往返世界各地。他展示了不同航司飛機餐的照片，有些飛機餐色澤鮮亮、搭配豐富，有些則賣相一般、搭配簡單。「在國內航空公司中，我認為四川航空的餐食最好吃，所以每次在選航班時，儘量選擇搭乘四川航空。」張誠肯定了餐食口味對其航班選擇的影響。

因此，國內航司也在降低成本之餘，不斷豐富旅客對餐食的個性化選擇。

以南航為例，旅客李青元在購買南航北京—大阪的機票時看到，她的航班可以選擇取消餐食。另一位從北京前往成都的南航旅客劉燦則表示，她出行前在南航App上看到，這班航班有多種付費餐食選項，包括90元的京味宮保蝦仁套餐、60元的燴牛肉配土豆塊套餐等。

張磊認為，要平衡航空餐食的開支和品質，航空公司的計畫部門還應與航空餐飲企業進行有效溝通，做好預測採購量、安排生產等工作。具體來看，在採購原料上要儘量避免選用非應季食材，提前預訂季節性食材，也可以通過聯繫直接供應商以減少中間環節。

事實上，減少航空餐飲成本只是航空公司降本增效的縮影，屬於「節流」措施。在開源方面，多家航空公司正在持續開發輔助營收業務，以增加額外收入。

公開資料顯示，輔助業務收入是指除客運、貨運收入外，通過有償機艙服務、其他與航空出行相關的產品銷售和增值服務產生的收入，也包括逾重行李收入。

民航業內人士林智傑表示，民航業具有高風險、高技術、高投入、高波動、高要求但低盈利的特點。長期以來，民航業的利潤率僅為百分之三至五。因此，航司也希望能夠拓展機票之外的收入，通過提升輔助收入來增加總收入。

自2020年起，民航業遇冷，航司經營狀況急轉直下，虧損顯著，因此，能夠提升營業收入的輔收項目被寄予了期待。

但林智傑也表示，國內航空公司的輔助營收業務目前還處於起步階段。

三大航的財報中並未提及具體的輔助營收資料，僅南航在2023年度財務報表附注中提到了「其他業務收入」一項。該項收入包括了「酒店及旅遊業務」「航空配餐業務」「其他」三項。其中，「酒店及旅遊業務」在2023年的收入為7.5億元，成本為6.56億元；「航空配餐業務」在2023年的收入為4.58億元，成本為4.32億元。

上述資料表明，各航空公司輔助營收的增收作用還不甚明顯。隨著時間推移，民航業的普惠性逐漸增強，旅客的需求也會越來越多樣化，航空公司的輔助營收業務發展也會更加多元和成熟。在此過程中，如何最大程度地提升服務品質、保證旅客體驗，是國內航空公司需要持續關注的內容。

（北京商報）

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