全國兩會目前在北京召開。陸續有全國人大代表和政協委員就各種議題進行提案。兩位航空業界的全國政協委員分別就機場建設與旅客體驗以及機場交通接駁提出建議。

全國政協委員、春秋航空董事長王煜準備的五份提案中，有兩份主題方向關於機場建設，分別為《關於優化機場選址和建設的建議》《關於加大中西部地區機場建設的建議》。

在優化機場選址和建設的相關提案中，王煜表示，機場的「兩遠」問題一直影響著旅客的出行體驗。一是機場越建越遠，離市區五六十公里也不在少數，旅客往往需要提前三個小時以上出門；二是機場的登機點遠，部分機場由於候機室較大，旅客步行很久才能到達登機點。民航運輸難以發揮效率作用。

王煜指出，造成機場「兩遠」問題的根源，大多在於機場「超需定位」。不少地方政府把機場作為形象工程，不顧本地的區位和輻射、承載能力。即使主要是點對點需求，卻都想把當地機場打造成國際樞紐。和點對點機場相比，國際樞紐需要數倍的人員和貨物中轉與集疏運空間，以及大量配套的運行、保障設施和場地，導致旅客乘機步行距離增加，建設造價高，運行能耗大，使用養護成本高。樞紐機場土地消耗量大，市區周邊很難有大面積的地塊，這就造成很多機場由於樞紐定位，不得不遠離市區選址。機場對區域經濟的拉動效能與距離呈反比函數關係，機場定位錯配所帶來的「兩遠」問題，不僅消耗土地資源多，建造和運營成本高，旅客體驗差，更大幅降低了民航服務地方經濟發展的效率。

因此，王煜建議機場在規劃階段，深入分析機場功能和市場需求，因地制宜進行選址和建設。一是建議機場的規劃建設緊密切合實際定位和市場需求，對投入產出效益進行評估；同時，民航局和國家發改委對各地建造機場前的機場定位進行嚴格把關，將中轉率作為樞紐機場建成後是否達標的重要衡量指標。二是建議機場選址靠近經濟輻射中心，提高出行效率；若城市遠期對航空需求量較大，可採取「一市多場」模式。三是建議機場候機室建設規模適中，以實用便利、資源節約為主。四是建議借鑒歐美大都市「一場多樓」的經驗，通過就近選址、建設規模適中的候機室，便利旅客出行，解決旅客「兩遠」的痛點，提高民航競爭力，還能起到降本減碳，助力經濟發展的效果，助推民航「四型機場」建設。

在加大中西部地區機場建設的相關提案中，王煜表示，近年來隨著「西部大開發」、「鄉村振興」等國家戰略持續推進，中西部地區發展較快，但交通不便是制約中西部地區發展的重要因素。

許多西部省份每平方公里人口僅幾十人，有些甚至只有個位數，遠低於東部每平方公里千人左右的人口密度，鐵路無法發揮大容量運輸優勢。中西部多屬山區，山高路險，建造公路和鐵路的難度大、投入大、運行成本高、養護費用大，而航空運輸快速高效，一條三公里的跑道即可連通全世界。

目前，我國中西部地區機場少，根據每萬平方公里的機場數量，東部江蘇、浙江分別是0.84和0.66，上海和北京則達3.15和1.22，而在地質條件差、道路崎嶇、機場有效輻射半徑小、需要更密集機場分佈的中西部地區，機場密度卻比東部小很多，如新疆、內蒙古、青海分別只有0.15、0.16和0.1。王煜建議，進一步加大中西部地區的機場建設，滿足中西部經濟、民生、國防的迫切需要。

王煜在提案中表示，加大中西部地區機場建設，能拉動地方經濟發展，滿足百姓交通出行的需要。根據民航局在2009年的測算，每增加一百萬機場旅客輸送量可以產生18.1億元人民幣的財政收入和5,300個就業崗位，時至今日產生的效益將會更高。機場建立後，能迅速連通國內乃至全球，加速中西部地區人流、物流、資訊流的流通彙聚，促進地區經濟發展，提高就業率和收入水準，助推「鄉村振興」國家戰略實施。

王煜認為，「加大中西部地區機場建設，有利於『一帶一路』的推進。」絲綢之路經濟帶涉及的西北五省區、西南四省區全部都在中西部地區，加大中西部地區的機場建設將有力促進「一帶一路」沿線的人員和貿易往來，助推國家戰略實施。

根據《國家綜合立體交通網規劃綱要》，到2035年國家民用運輸機場要達到400個左右，目前259個機場，完成約65%，其中中西部機場約占44%。王煜建議，「十四五」和「十五五」固定資產投入中加大民航建設，尤其是中西部地區機場建設的投入比重，新開、加密東部發達地區至中西部的航線，促進東西部產業轉移，方便人員、物資、資金、資訊的往來，架起空中橋樑支持經濟建設和國防建設，更好地服務「一帶一路」「鄉村振興」等國家戰略，助力中西部地區經濟和民生的發展。

---

近年來，我國民航業對國民經濟高品質發展起到關鍵支撐作用，行業規模保持較快增長，但效率品質上，和國際先進水準相比仍有提升空間。今年全國兩會期間，全國政協委員、廈門航空董事長趙東提出，提升飛機運行效率，讓旅客出行更加順暢，對於提升民航業高品質發展、提升社會出行效率有著重要的意義，也更好地服務國家發展大局。

具體建議上，趙東表示，提升飛機運行效率，既需要空中、地面各個環節有效銜接高效運轉，也需要人機資源匹配，還需要行業政策的頂層引導，多措並舉實現「飛機繞航少、航班過站快、飛行員學得好、資源效率高、綜合交通更順暢」。首先是優化空中航路，推動航線航路「截彎取直」，讓飛機少繞航，減少飛行距離，縮短飛行時間，同時也降低油耗。二是提升航班地面效率，包括進一步提升跑道使用效率，優化滑行路線，優化保障流程，讓飛機更快過站。三是提升本土培養能力，建議支持境內航校拓展訓練容量，提升培訓品質，讓飛行員學得好、產出快，緩解飛行員相對緊缺的局面。四是加強行業政策頂層引導，以日利用率為核心，出臺相應的資源配置政策，在航班時刻、國際航權等資源配置上給予一定傾斜。五是推廣高鐵進機場，建議實現千萬級以上機場直連高鐵，暢通空鐵聯運，切實提升全社會綜合交通效能。

趙東算了一筆賬，若能夠將我國的飛機日利用率提升至國際先進水準，空域航路效率得以進一步提升，將有效減少飛機在空中的繞航。以每個航班可節約飛行時間13分鐘計算，相當於每年可為所有旅客共計節省85.8億小時的空中通勤時間。同時，在無需大量資金額外投入的前提下，每年可增加近一億個航班座位供給，相當於節約資金投入近四千億元。此外，提升飛機運行效率，符合可持續發展綠色理念，還可以減少航司固定成本投入，實現單位運營成本下降約8%，相當於每張機票60元的降價空間，讓更多的中國人坐上飛機，擁有更好的出行體驗。

（新京報／人民日報）